No dia 8 de setembro de 2014 foi assinada a ordem de serviço que prolongaria a Via Expressa em Blumenau – no norte da cidade – transformando-a na SC-108. Inicialmente, o projeto previa a construção de 15,6 km de rodovia, ligando a BR-470 até as proximidades do posto da Polícia Rodoviária Estadual, com um investimento inicial de R$ 138 milhões e prazo de conclusão até setembro de 2017 (portanto, 36 meses depois).

 

No entanto, em mais uma prova da lamentável incompetência do Poder Público, as obras só foram ser iniciadas em 2016, focando no trecho inicial de 1,8 km entre a BR-470 e a Rua Guilherme Scharf (Fortaleza).

 

Agravando a situação, os trabalhos foram suspensos em 2017 por divergências nas medições de volume de rochas removidas e a absurda ausência de uma empresa supervisora.

 

De lá para cá, diversos outros problemas surgiram, indo desde questões ambientais a desapropriações ou investigações do Ministério Público por possíveis irregularidades. Enquanto isso, a demanda por mobilidade só cresce na região norte.

 

Em 2019, uma nova empresa supervisora foi escolhida, mas os trabalhos continuaram paralisados.

 

No presente momento – maio de 2025 –, esse monumento à incompetência governamental está perto de fazer 11 anos desde seu início (dos quais tem ado seis – mais da metade – parado). Dos 15 km previstos no projeto inicial, apenas 3 km foram concluídos (19,2%). A julgar pelo tempo, pelo menos 7 km (metade, como o tempo trabalhado) deveriam estar prontos.

 

A prefeitura reconhece a urgência, mas não prevê nenhuma data para retomar os trabalhos. Políticos locais, como o vereador Almir Vieira (PP) e o deputado estadual Napoleão Bernardes (PSD), também fizeram cobranças, mas até agora ninguém tem sido ouvido.

 

Essa obra – que custou mais de uma centena de milhões de reais – é istrada pelo Governo do Estado de Santa Catarina e recebeu financiamento do Banco do Brasil que, através da Secretaria de Infraestrutura, contratou a empresa Cetenco Engenharia S.A.

 

Nessa década desde que o prolongamento começou, a Infraestrutura catarinense recebeu nomes como Valdir Cobalchini (2014), Luiz Fernando Vampiro (2017–2018), Paulo França (2018), Carlos Hassler (2019–2020), Thiago Vieira (2020–2022) e Jerry Comper (atualmente); todos, senão incompetentes, negligentes.

 

Lembrando que Paulo França tem sua trajetória profundamente ligada à cidade de Blumenau. Nascido em Curitiba (PR), ele se mudou para cá ainda jovem, se formou em Engenharia Civil pela FURB nos anos 70 e iniciou sua longa carreira política, onde já foi secretário de Obras (em diversos governos), Desenvolvimento Regional (2003–2010) e presidente do Samae. Ou seja, em 2018, França não fez nada pelo prolongamento por não se importar ou não ser capaz (no sentido mais amplo da palavra ‘capacidade’) de interferir de forma adequada.

 

 

A cidade precisa aumentar o seu escoamento na região norte. É fato dado.

 

Sabendo do tráfego diário estimado em cerca de 30 mil veículos abrangendo uma população de mais de 75 mil moradores da região, o ex-prefeito Mário Hildebrandt apresentou um projeto de revitalização e alargamento da Rodovia Dr. Pedro Zimmermann (na mesma região).

 

No mês ado foi iniciada a reurbanização do primeiro trecho da via (que integra o Corredor Norte, um conjunto de obras de mobilidade urbana na região). Também foram realizadas obras de drenagem na via, pavimentações e a instalação da rotatória Maristela Hoffmann Benner. Intervenções cujo objetivo é melhorar a fluidez do trânsito na região.

 

Na semana ada (29), o vereador Alexandre Matias (PSDB) subiu à tribuna da Câmara de Vereadores para defender a priorização da revitalização (e municipalização) da Pedro Zimmermann em detrimento do Prolongamento da Via Expressa.

 

Para ele, ambas as obras – de responsabilidade do Governo do Estado – são importantes, mas o projeto de Hildebrandt seria mais viável. Ele apresentou um comparativo entre ambas (incluindo as desapropriações necessárias). No cálculo, a continuação da Via Expressa em valores atuais custaria R$ 783,7 milhões, enquanto o Corredor Norte sairia pelo preço de R$ 665 milhões, com uma economia média de R$ 118,7 milhões.

 

 

Um aumento de 467,9% em pouco mais de uma década é uma excrescência por si só. Nesse meio tempo, tal investimento teria rendido uma taxa de juros de 17,3% (lembrando que a Taxa Selic, pro mesmo ano, foi de aproximadamente 12,25%).

 

Se considerados apenas inflação baseada no Índice de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA) e as Taxas Selic, tal obra deveria custar hoje R$ 673 milhões (R$ 110,7 milhões a menos).

 

 

A inflação acumulada uniu forças a reavaliações técnicas do projeto, mudanças nos custos de materiais e serviços. E isso só aconteceu porque o governo foi incompetente e demorou 10 anos.

 

 

O projeto inicial era concluir uma via de 15,6 quilômetros em 3 anos gastando a bagatela de R$ 138 milhões. Ordem de serviço útil (porém politiqueira) assinada pelo então governador Raimundo Colombo e pelo ex-prefeito Napoleão Bernardes.

 

Vamos a um cálculo breve de eficiência: em 2014 o preço da obra seria R$ 8,8 milhões por quilômetro, mas – fazendo apenas 3 km – cada um dos trechos foi a incríveis R$ 46 milhões por quilômetro (um aumento de mais de cinco vezes do valor previsto).

 

A readequação de custo da nova obra de prolongamento da Via Expressa custaria ofensivos R$ 59 milhões por quilômetro. Um custo 6,7 vezes maior do que o previsto inicialmente.

 

Para se ter uma ideia, com R$ 46 milhões seria possível construir um hospital de médio porte, de 8 a 12 escolas públicas padrão Fundo Nacional de Desenvolvimento da Educação (FNDE), um conjunto habitacional com até 500 moradias populares, uma arena multiuso ou um grande shopping center numa área urbana. Simplesmente um descalabro.

 

Mas a ineficiência não é só financeira. A estimativa é de que a obra estivesse 100% concluída em 2017. Contudo, até 2025 apenas 19,2% dela estavam feitos. Isso nos dá uma razão de 80,8% de ineficiência: uma obra que deveria ter avançado 33,3% avançou apenas 5,25% do seu planejamento).

 

Exemplificando – a Ponte Estaiada de Teresina (R$ 74 milhões), o Teleférico da Providência (R$ 75 milhões) e a SC-415 entre Garuva a Itapoá (R$ 46,5 milhões) – levaram menos de dez anos para a conclusão e custaram menos da metade do preço.

 

O exemplo mais doloroso disso é a rodovia PR-459, no Paraná, cuja pavimentação de um trecho de 26 quilômetros custou R$ 30 milhões e levou apenas cinco anos para ser concluída. Não muito diferente é a própria SC-415 (catarinense), que em pouco mais de um ano concluiu um asfaltamento de 27,7 km melhorando o o ao Porto de Itapoá por R$ 46,5 milhões.

 

 

A ideia de municipalizar é bem-vinda. Quanto mais descentralizado é, maior a chance de conclusão efetiva, melhores as formas de fiscalização por meio da própria comunidade e menor o risco de mau uso do dinheiro público e até mesmo de corrupção.

 

Os números que Matias traz são coerentes e ancorados na realidade. A discrepância entre os valores iniciais e atuais apenas reflete a profunda crise econômica do Brasil.

 

Por ora, soa bastante pertinente dar a responsabilidade de tocar a obra para o Poder Público local (e suas parcerias) e priorizar aquilo que será menos oneroso, apresentando resultado igual ou superior. A região norte é a mais populosa da cidade e precisa intensamente disso.

 

Porém, a Prefeitura de Blumenau tem um triste histórico de procrastinar obras estruturantes (como é o caso da Ligação Velha - Garcia, que até já virou lenda urbana). Isso sem mencionar que o governo Egídio Ferrari (PL) ainda não apresentou nenhuma obra relevante e se mostrou incapaz até de tapar um buraco na Ponta Aguda.

 

De acordo com dados atuais, seria possível construir com R$ 783,7 milhões um hotel de luxo com 200 suítes, uma universidade para até 10 mil alunos, um estádio de futebol para inacreditáveis 90 mil pessoas ou um prédio com absurdos 150 andares.

 

Mas, focando no realismo, seria possível criar uma rodovia de 100 km com duas faixas em cada sentido. É o caso do projeto da Rodovia do Contestado, que prevê uma extensão total de 110 km com um custo estimado de R$ 350 milhões conectando os municípios de Caçador, Timbó Grande e Canoinhas.

 

A curiosa variação de preços entre a Via Expressa (menor e mais cara) e o Contestado (maior e mais barato) tem a ver com as desapropriações, obras de drenagem, contenção, elevados, túneis, pontes e gerenciamento do tráfego, além da complexidade técnica e da topografia (com solo instável, além dos riscos de enchente).

 

O custo por quilômetro da Via Expressa é de R$ 52,25 milhões. Já na Rodovia do Contestado, tal custo cai para R$ 3,18 milhões. Lembrando, claro, que o prolongamento da Via Expressa já custou aos Cofres Públicos insólitos R$ 46 milhões por quilômetro (ficando mais cara agora).

 

Então... sim... a ideia de Matias faz sentido. Mas demanda fiscalização de perto. Até porque, muitos milhões do nosso dinheiro já foram gastos de forma questionável nessa obra.